Para encontrar un buen casco es importante que no piense en el diseño y los gráficos como los argumentos más importante, estos debe ser el último punto a tener en cuenta después de analizar la seguridad que ofrece. Veamos entonces algunos puntos muy importantes que usted debe analizar primero.

El Tamaño: El casco debe quedar cómodamente alrededor de su cabeza. Para elegir la talla adecuada mida el perímetro de su cabeza aproximadamente 2cm. por encima de las cejas y verifique los datos con la tabla*:

51 – 53 cm -> Talla XXS

53 – 54 cm -> Talla XS

55 – 56 cm -> Talla S

57 – 58 cm -> Talla M

59 – 60 cm -> Talla L

61 – 62 cm -> Talla XL

63 – 64 cm -> Talla XXL

La Correa retenedora: El trabajo del sistema de retención es muy importante, no lo subestime, preste mucha atención a la correa de la barbilla, asegúrese que se ajusta alrededor y debajo de su mentón cómodamente pero con firmeza. Por ningún motivo el casco debe moverse al estar puesto. La mayoría de las correas de hoy en día vienen en tres variedades: el clásico sistema Double D, hebilla micrométrica y liberación rápida. Si usted usa la correa floja o suelta (algo que vemos todos los días en la calle), el casco no le servirá de nada en caso de un accidente porque saldrá expulsado al primer golpe.

El Ajuste: Un casco está destinado a ser usado justo por encima de sus cejas. Mírese en un espejo o pregunte a un amigo para ayudarle a determinar el ajuste adecuado. Igualmente debe ajustar con suavidad sin dejar espacios entre este y su cráneo, si siente que este la ‘baila’ al moverlo con sus manos, está usando un casco de la talla incorrecta.

La Etiqueta: Busque la marquilla con la certificación correspondiente. En Colombia la NTC 4533 otorgada por el Icontec o la ECE R22.05 de Europa y FMVSS No. 218 DOT de Estados Unidos. Mucho mejor si encuentra una certificación de Snell o Sharp, dos reconocidas organizaciones independientes dedicada exclusivamente a la evaluación y valoración de cascos para motociclistas y otras profesiones que lo ameritan. Cuyos estándares son los más estrictos en el mundo, excediendo los establecidos por la Comisión de Seguridad de Productos de Consumo (CPSC), la Sociedad Americana de Materiales de Prueba (ASTM) y el ‘American National Standards Institute’ (ANSI), entre otros.

Lo más importante es que estas organizaciones, como Snell o Sharp, es que realizarán numerosas  y exhaustivas pruebas para determinar la resistencia de los cascos, antes de otorgarles su aval. Algunas de ellas son: Impacto, para determinar la capacidad de amortiguación del casco. Penetración, con esta se establece la resistencia al ser golpeado por un objeto afilado. Retención, se analiza el cómo trabaja la correa de la barbilla, para permanecer abrochada sin romperse ante un golpe. Visión periférica, determina la claridad y una visión lateral mínima de 105 grados en cada lado.

Sin embargo usted igualmente debe analizar estos otros puntos:

Escudo facial: Una combinación de parabrisas y gafas de seguridad, fabricado generalmente de plástico o policarbonato altamente resistente. Algunos cuentan con características anti-niebla y anti-UV y otros tienen una opción de flip-up para dejar entrar el aire después de un largo recorrido.

Coraza exterior rígida: Es la primera y más fuerte línea de defensa de su casco, está diseñada para comprimir cuando golpea algo duro. Suele estar fabricada de termoplástico o algún compuesto reforzado con fibra o policarbonato, un material de alta calidad permitirá que la coraza se contraiga durante un impacto fuerte. Eso ayudará a disminuir la fuerza del golpe antes de que llegue a su cabeza.

Revestimiento absorbente de impacto: Hecho generalmente de espuma de poliestireno expandido (aka Styrofoam) o un material similar. Esta capa densa secundaria amortigua y absorbe el impacto y también se debe comprimir para atenuar las fuerzas que actúan en un momento determinado, debe tener un nivel de espesor adecuado para brindar la protección correcta.

Acolchado de confort o forro interior: Al ser la parte que permanece en contacto directo con su cabeza, debe estar fabricado en materiales suaves y antialérgicos, que le permitan estar fresco y cómodo al usar el casco por períodos prolongados, muchísimo mejor si es removible y se puede lavar por separado.

Ventilación: Dependiendo del diseño, las rejillas de ventilación se pueden encontrar en diferentes posiciones: arriba, al frente o los costados, así como salidas en la parte posterior; ellas mantienen el interior del casco (y su cabeza) fresco, y también contribuyen a evitar el empañamiento de la visera, aunque todos sabemos que no es suficiente.

Finalmente ¿cuándo debe considerar comprar un nuevo casco?

• Si su casco actual estuvo involucrado en un accidente.
• Dejó caer el casco y recibió un fuerte golpe.
• Compró el casco ya hace varios años.
• No puede recordar cuando compró su casco.

Los conductores saben lo que reglamenta el Código Nacional de Tránsito sobre el uso de casco para motociclistas: “El uso del casco de seguridad es obligatorio para los motociclistas y sus acompañantes. 

Sin embargo muchos no conocen cuál es el casco adecuado para utilizar a la hora de montar en su moto, y por eso, sufren las consecuencias a la hora de un accidente de tránsito o caída.

Lo que dice la ley

El Ministerio de transporte, a través de la Resolución 1737 de 2004, resuelve, entre otros:

– El casco de seguridad deberá llevar impreso en la parte posterior externa el número de la placa asignada al vehículo, las letras y en número tipo arial,  reflectivas, cuyo tamaño será de 3.5 centímetros de alto y un ancho de trazo de 1 centímetro.

Además, la norma técnica del Icontec NTC 4533 determinó:

– El casco debe estar fabricado en material resistente a los golpes.

– No debe impedir la visión periférica del conductor.

– Debe cubrir la horma de la cabeza y los oídos hasta a base del cuello.

– Debe tener un cubrimiento de icopor (para que absorba parte del impacto), el rótulo de la empresa fabricante y una marquilla que aclare que el casco cumple con las normas colombianas para su uso.

– Las correas deben ir bien sujetas o amarradas.

– Debe portar un protector para el rostro y barbilla de los conductores y pasajeros y broches rojos que permitan fijarlo a la cabeza.

Consejos fundamentales a la hora de comprar un casco para moto:

– No escoger el casco por su diseño: se deben cumplir las normas de seguridad emitidas por el ministerio de transporte. Se debe pensar primero en la seguridad.

– Mídete el casco antes de comprarlo. Este no debe quedar ni demasiado ajustado ni tampoco muy suelto, porque, si llegara a sucederte  una caída, podría no protegerte de la manera  adecuada.

– Debes comprobar también que el casco cierre completamente en la zona del mentón, para que no tengas ningún problema a la hora de abrocharlo.

– Los cascos no deben ser muy pesados. Es más, en la actualidad los cascos que parecen más ligeros son los que mejor pueden protegerte, gracias a novedosos materiales de protección (como fibras, resinas, kevlar, etc).

– Preferiblemente, los colores del casco de la moto deben ser vistosos, para que por medio de ellos el motociclista sea fácilmente visible, sobre todo en las noches.

– Recuerda que la visera debe estar en perfecto estado, pues de lo contrario, podrías no ver correctamente lo que sucede en la vía y sufrir un percance del tránsito.

– Recuerda que el pasajero también debe portar el casco de seguridad durante todo el tiempo que dure el trayecto en la motocicleta.

– Si por una caída o impacto el casco queda en mal estado, tu obligación es cambiarlo de inmediato por uno nuevo porque este no te servirá como medida de protección en el futuro.

PARA TENER EN CUENTA

Expertos recomiendan a motociclistas que al adquirir un casco evalúen si cumple con las siguientes características:
– Homologado: Verificar que el casco esté certificado bajo una norma nacional o internacional que garantice la fabricación en materiales resistentes a los golpes.

– Vista clara y amplia: debe poseer un visor claro resistente a los filtros UV del sol, a rayones y a los golpes, en un material que no se astille ni se decolore.

– Liviano: el peso es muy importante, procurar que no supere los 1.500 gramos.

– Que no haya vencido: los cascos tienen fecha de caducidad y solo resisten un golpe. Un casco puede durar hasta cinco años dependiendo de la ficha técnica del fabricante. Nunca debe dejarse caer; cuando esto suceda debe reemplazarse.

– Que pueda respirar: todo buen casco debe traer canales de ventilación tanto en la parte delantera como en la trasera. Esto asegura la temperatura al interior del mismo, la disminución de ruidos al interior y la aerodinámica cuando se está en movimiento.

– Cómodo: El interior del casco debe ser desmontable para su mantenimiento y lavado.

– Talla correcta: el casco no debe ir muy suelto ni muy apretado, por lo que el motociclista debe verificar su talla rodeando su cabeza con una cinta métrica. De acuerdo a esta medida, se debe confirmar la del casco con la tabla de tallas que tiene el fabricante.

Poca capacitación, zigzagueo, exceso de velocidad e imprudencia, entre las causas de accidentes.
¿Alguna vez ha escuchado la frase que dice que conducir una moto es tan fácil como manejar una bicicleta? Si usted es de los que cree eso, es tiempo de que reconsidere su postura.

Hoy por hoy, los motociclistas son el actor vial que más se accidenta y muere en las vías, representan casi la mitad (el 48,7 por ciento) del total de fallecidos en el país en incidentes de tránsito y aportan el 55,6 por ciento de la cifra de lesionados por esa causa.Según cifras del Observatorio Nacional de Seguridad Vial (ONSV), durante el primer semestre del 2017, en Colombia murieron 1.470 personas que se movilizaban en motocicleta, es decir, un promedio de 8 muertes al día. Antioquia fue el departamento con más muertes: 205 en total.No es casualidad que con el auge de las motos en el país –que según cifras del RUNT son más de siete millones en las calles (el 55,34 por ciento del total del parque automotor registrado)– también aumente el número de víctimas fatales de quienes las conducen. Ese incremento ha sido del 29 por ciento; pasó de 2.914 muertes en el 2012 a 3.758 en el 2016.

Para Diego Hernán García, asesor técnico de la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV), estas preocupantes cifras son consecuencia de una serie de problemas, el primero de ellos, cultural.“Cuando nos venden una moto lo hacen bajo dos supuestos: primero, que nos servirá para evitar los trancones, y segundo, que nos permitirá llegar más rápido a donde vamos. Esto está induciendo a dos riesgos importantes dentro de la seguridad vial: el que invita a hacer zigzag entre vehículos y el que invita a acelerar en la moto”, precisa.Está demostrado, según la ANSV, que el exceso de velocidad, el zigzagueo entre vehículos, el no mantener la distancia adecuada con los otros automotores (al menos un metro) y la impericia en la conducción son las principales causas de accidentalidad.El segundo problema, según García, tiene que ver con la falta de control a la hora de entregar las licencias de conducción a los motociclistas. “Algo que nos preocupa mucho y que ha quedado en evidencia cuando hacemos exámenes sobre la pericia en la conducción es que nos hemos encontrado con que esta es muy deficiente. El conductor de moto muchas veces no sabe manejar ni frenar correctamente, eso incrementa los riesgos en la carretera”, afirma.Esta problemática es identificada también por los motociclistas. Luis Fernando Ochoa, presidente del motoclub Montería sobre Ruedas, hace una precisión al respecto: “Sabemos que somos los más accidentados y, desde mi experiencia, esto se debe a que somos imprudentes porque nos falta conocimiento de las normas de tránsito y del uso del vehículo”.El líder motorista señala que cuando las personas compran una moto piensan que solo necesitan la plata, pero nadie se pregunta si sabe manejarla. Por eso, asegura: “Quienes son principiantes terminan sufriendo las consecuencias con más accidentes y cometiendo más infracciones”.De hecho, según la escuela RidePro, el 90 por ciento de quienes tienen licencia de conducción no asistieron a un centro de enseñanza automovilística, lo que se refleja en que el 93 por ciento de los motociclistas evaluados en las pistas de destreza no superan los ejercicios de frenado y evasión de obstáculos.

¿Cuál es la solución?Daniel Villaveces, asesor en innovación y movilidad segura de motocicletas y cofundador de RidePro, dice que hay otro factor que influye en los índices de accidentalidad, y es la utilización de los elementos adecuados para la protección personal (EPP).“El ideal es que el piloto empiece por tener autocuidado, que posea los mismos elementos de protección que un profesional, ya que, en la calle, está más propenso a riesgos que quien compite en una pista”, afirma el instructor.Villaveces explica que se pueden encontrar prendas de absorción del impacto tipo airbag, protectores de hombro, de codos; guantes, rodilleras y botas. “No es lo mismo tener una chaqueta para montar moto que tener una chaqueta de seguridad que los proteja”.Según el experto, los cascos son el elemento básico de protección que los usuarios compran con menor criterio. Sobre el tema, la ANSV ya está tomando cartas en el asunto y se espera que para finales del 2017 esté lista la norma que regulará la venta de estos artículos y que impedirá que se produzcan o importen cascos que no se acojan a la Norma Federal para Vehículos de Motor 218, del Gobierno de los Estados Unidos. La meta es que para el 2019 ningún motociclista tenga cascos sin certificación.La segunda solución, en la que ya avanza la ANSV, es la del nuevo esquema de evaluación de la pericia de los conductores antes de obtener una licencia.“Lo que hemos planteado en la ley es que les vamos a hacer tres exámenes: uno teórico y dos prácticos, uno en circuito cerrado, para ver la maniobrabilidad sobre el vehículo, y otro en la calle, para saber cómo es el comportamiento y la eficiencia del conductor en una situación real de tráfico”, asegura García, el experto de la ANSV.Se espera que con estas medidas, acompañadas del control en la vía, se puedan corregir los comportamientos irresponsables y reducir las alarmantes cifras de accidentalidad en los motociclistas.El casco asegura su vidaLa nueva norma sobre producción, venta e importación de cascos estará lista para finales de este año. Sin embargo, esta medida se verá reflejada en las calles solo hasta el 2019, cuando los agentes de tránsito empiecen a verificar la autenticidad y certificación de los cascos, con ayuda de herramientas tecnológicas. Mauricio Camacho, asesor de regulación de la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV), explica que los usuarios podrán consultar la autenticidad y validez de los mismos a través de la página web de la ANSV, para que su compra esté altamente tecnificada.Fuente: El Tiempo

En comparación con el primer semestre de 2016, este año se registró una reducción de 7,8 % del número de personas muertas en siniestros viales en el país. Una mejoría, pero aún falta mucho por recorrer.

Durante el primer semestre de este año se registró una baja en las cifras de muertos y lesionados en siniestros viales en Colombia. La baja, de 7,8 % en el primer aspecto y de 10,6% en el segundo, es la caída más drástica que se ha registrado en temas de seguridad vial desde 2014.

Este no es un asunto de poca monta si se tiene en cuenta que, después de los homicidios, el mayor número de colombianos que mueren de forma violenta corresponde a los que mueren en calles y carreteras de todo el país: manejando, como pasajeros de un vehículo o como peatones.

Aunque toda reducción es positiva en este tema, aún queda un largo trecho por recorrer, si se tiene en cuenta que la meta de Colombia es que para 2017 el número de muertos en hechos viales baje 8 %, respecto a la cifra total de 2016, que fue de más de 7.000 fallecidos. Y para 2021, esta caída debe ser de 27 %, de acuerdo con información de la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV), la entidad del Estado encargada de supervisar la política para lograr estas ambiciosas tareas.

Por usuarios, quienes tienen mayor presencia en las estadísticas de fallecidos y lesionados son los motociclistas, aunque en ambos rubros hubo disminuciones en este primer semestre, en comparación con el mismo período del año pasado. Sin embargo, uno de los puntos que han mostrado incrementos desde 2015 tiene que ver con los ciclistas.

Para los usuarios de bicicleta, las cifras muestran que hubo un incremento de 9 % en los fallecidos, aunque los lesionados bajaron 7,1 % en el primer semestre de 2017, contrastado con lo que se registró para el mismo lapso de 2016.

Ricardo Galindo, director de la ANSV, recuerda que 90 % de los incidentes viales en Colombia tiene un componente humano involucrado: alguien hizo algo mal, y en el 40 % de los casos suele ser exceso de velocidad. “Necesitamos generar una gran discusión nacional sobre este tema. Es de vital importancia y tiene muchos factores involucrados”, dice el funcionario.

Fuente: El Espectador

Corfepalmira, la Alcaldía y la Secretaría de Tránsito y Transporte, entregaron un completo balance sobre el comportamiento de los palmiranos y turistas, durante la 42ª Fiesta Nacional de la Agricultura, desde el jueves 17 al lunes 21 de agosto, con resultados altamente positivos, que muestran CERO MUERTES POR ACCIDENTES DE TRÁNSITO en el sector urbano de Palmira.

En este periodo solamente se presentaron accidentes menores donde los involucrados en gran medida fueron motociclistas que irrespetaron las señales de tránsito, registrando 12 accidentes con daños materiales y 19 accidentes con lesiones personales. El Alcalde Jairo Ortega Samboní agradeció el excelente comportamiento de la comunidad, y precisó que durante todos los eventos de la feria, exigió la presencia permanente de los 32 técnicos operativos de tránsito, para lo cual suspendió todos los permisos al personal, con el fin que el tránsito de la ciudad no sufriera mayores contratiempos. El Secretario de Tránsito, Jorge Enrique Calero, destacó, que la mayoría de los palmiranos demostraron civismo y buen comportamiento en las vías, convirtiéndose en ejemplo nacional dada la magnitud de la feria.

Estos resultados demuestran que conductores y peatones, atendieron las diversas campañas de seguridad vial dispuestas por el Alcalde Jairo Ortega Samboní, no obstante, el alto volumen de vehículos matriculados este año. Palmira registra actualmente un parque automotor de 106.219 vehículos, con significativo incremento de 18.360 vehículos, frente a 87.859 que existían en el 2016. El Subsecretario de Seguridad Vial y Registro, Héctor Mario Durán Bahos, anotó, que todos los eventos de la Fiesta Nacional de la Agricultura, fueron atendidos por los técnicos operativos de tránsito, bajo la coordinación del secretario Jorge Enrique Calero, con el apoyo de la gerente de Corfepalmira, Yazmín Hernández Sandoval, y los integrantes del PMU.

Un estudio del IIHS en Estados Unidos encontró que más del 25% de las personas no lo usan. Más del 50% de víctimas fatales en accidentes no lo tenían.

¿Por qué es importante utilizar este cinturón?

La vulnerabilidad que tiene una persona que viaja en la parte de atrás sin cinturón es altísima en caso de una colisión, porque al no estar sujeta sale disparada como un proyectil, convirtiéndose en un arma letal para la persona de adelante. Eso, sin contar el daño que se puede hacer la misma persona. En la mayoría de casos de colisiones a alta velocidad, el pasajero de atrás sale disparado del vehículo o se estrella contra el vidrio delantero.

En este video puede verse cómo es el comportamiento de un pasajero trasero sin cinturón de seguridad.

¿Por qué la norma solo es obligatoria para vehículos fabricados desde 2004 en adelante?

Según la ley 769 del 2002, los automotores más antiguos no cuentan con estas especificaciones en seguridad.

¿Si la Ley 779 aplica desde 2004, por qué el uso del cinturón de seguridad trasero no es común en Colombia?

Esto es una normativa que requiere otras medidas para su implementación oportuna; por ejemplo, socializar a la comunidad las repercusiones que trae el no uso del cinturón de seguridad trasero y delantero. Más allá de tema de la sanción, es un tema de vida.

El 2 de agosto se acabó la incertidumbre para los usuarios y potenciales compradores de bicicletas y motos eléctricas, pues finalmente, como estaba previsto en la resolución 160 del 2 febrero, algunos de estos aparatos tendrán que ser matriculados, pasar por revisión técnico mecánica y sus propietarios portar licencia de conducción y Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito.

Como suele ocurrir con estas decisiones, unos quedaron chamuscados y otros salieron ilesos con la nueva normatividadque ahora se les impone a estos aparatos, que también incluye a motociclos o ciclomotores, triciclos y cuatriciclos con propulsión eléctrica y motores de combustión interna de menos de 50 cm3.

Durante estos seis meses de ‘transición’ desde cuando que se emitió la resolución, muchos usuarios dejaron sus aparatos en la casa; otros dejaron de comprarlos, lo cual generó el cierre de muchas empresas, la quiebra de muchos negociantes y empresarios, el despido de trabajadores y la caída del 95 por ciento de las ventas, razones más que suficientes para las demandas que ya están en curso.

(Lea también: Preguntas y respuestas sobre la resolución que reglamenta el registro y circulación de ciclo motores.)

Para entender lo que va a pasar de aquí en adelante hay que remitirse a la Resolución 160 de 2017 que fijó un plazo de seis meses para ‘reacomodar’ las cosas en términos de requisitos y circulación.

En este punto, el Ministerio de Transporte estableció que los vehículos automotores tipo ciclomotor, tricimoto y cuadriciclo con motores de combustión interna o eléctricos no podrán transitar por andenes, ciclovías, ciclorrutas o cualquier tipo de cicloinfraestructura destinada al tránsito de peatones o bicicletas”.

Esta decisión obligó a muchos usuarios de estos aparatos a ‘bajarse’ de la cicloruta a la calles, lo cual generó molestias y desencanto. En cuanto a los requisitos, la resolución obliga a los nuevos propietarios a matricularlos, portar licencia de conducción, seguro obligatorio de accidentes de tránsito y certificado de revisión técnico mecánica.

Al mismo tiempo la Resolución creó una gran confusión entre usuarios y empresarios, al punto que el Ministerio de Transporte tuvo que emitir en junio pasado una nota aclaratoria, pues prácticamente hay que contar ‘tres momentos’, según Julián Martínez, de Be Electric Colombia: 1.

Antes de la resolución (febrero 2 de 2017); 2. Un periodo ‘muerto’ (2 de febrero a 12 de agosto); y 3. Después del 2 de agosto. En ese entramado de fechas las cosas quedan así: quienes compren vehículos después del 2 de agosto, de más de 350 vatios o más de 35 kilos de peso, y nacionalizados después del 2 de febrero, deberán matricularlos, portar licencia de conducción de mínimo de categoría A1, Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito(Soat) y certificado de revisión técnico mecánica (dentro de dos años).

Pero tenga cuidado porque hay ‘variables’. Los usuarios que hayan comprado vehículos de estas especificaciones antes del 2 de agosto de 2017 (sin importar su fecha de nacionalización) deberán portar licencia de conducción, pero no están obligados a matricularlos ni a portar el Soat.

Esto es algo insólito pues la posibilidad de involucrarse en un accidente con víctimas es la misma que la de otros vehículos similares. En ese caso, entonces ¿quién responde?

Si un agente los detiene en la vía solo les podrá exigir la factura o declaración del importador donde conste que fue facturado antes del 2 de agosto. Eso si encuentra al importador, porque muchos se quebraron y los negocios ya no existen.

Ahora, si el vehículo fue facturado después de esta fecha, tendrán dos condiciones: si fue nacionalizado antes del 2 de febrero de 2017 el aparato mantiene la exención de matrícula y Soat; matricularlo queda a voluntad del usuario. Y si fue nacionalizado después del 2 de febrero tendrá la obligación del Soat y matrícula.

Basta decir que entre el curso de conducción, el trámite de la licencia, los derechos de matrícula y la revisión técnico mecánica, al valor del vehículo hay que sumarle en promedio 1.500.000 pesos, lo cual espantará a potenciales clientes y a los actuales propietarios.

La Superintendencia Financiera expidió el martes pasado una circular que fija las tarifas del Soat en 4,3 salarios mínimos legales diarios vigentes para vehículos tipo ciclomotor, tricimoto y cuadriciclo de combustión interna, eléctricos y/o de cualquier otro tipo de generación de energía ciclomotores y similares, que con contribuciones llega a los 152.000 pesos, aproximadamente, casi la mitad de lo que paga una moto de 150 cm3.

Y para el caso de ciclomotores “cuyo cilindraje sea superior a 50 c.c. o con potencia nominal superior a 4 kW, la tarifa aplicable será la equivalente a una moto de similares características en cilindraje o potencia nominal”. La moto que más se asemeja a esas potencias es una de 100 cm3 cuya tarifa de Soat está en 8.6 salarios mínimos legales diarios vigentes, es decir, 211.478 pesos.

Por último, si la bicicleta eléctrica no supera una potencia de 350 vatios o un peso de 35 kilogramos, se tratará como una bicicleta tradicional, o sea que no tendrá que cumplir con las exigencias de la Resolución 160 ¿de cuándo? Del 2 de febrero de 2017. No lo olviden.

Los otros efectos de la resolución

Antes de que se conociera la Resolución 160 no existía ningún tipo de regulación, había un vacío legal y jurídico que de alguna manera se llenó con la definición de las categorías de tipos de vehículos eléctricos.

Pero al mismo tiempo se generó una especie de ‘bloqueo comercial’ y una serie de problemas para usuarios, importadores y distribuidores.

Cesar Godoy Muñoz, director comercial de Biológica Vehículos Eléctricos de Colombia S.A.S., y presidente de la Asociación Electromóviles de Colombia, anunció que prepara una demanda ante el Consejo de Estado.

Los argumentos de Godoy Muñoz son múltiples. En su opinión la norma es contradictoria y hay exigencias que no tienen validez legal como el de matricular vehículos usados, prohibido expresamente por la Ley 769 de 2002 (Código Nacional de Tránsito).

Insiste en que tampoco tiene validez legal exigir licencia de conducción pues se rompe el principio de ‘Confianza Legítima’. “El gobierno no podía prohibir lo que había permitido hace mucho tiempo”, asegura.

Según Godoy, estudios realizados por su agremiación demuestran que el 70 por ciento de compradores de sus vehículos son mujeres. “Las compraron como alternativa de transporte por el acoso que sufrían en el servicio público y no tenía los riesgos de la calle. Pero el gobierno creó una confusión y la gente entró en pánico”.

Lo más grave, agrega Godoy es que el negocio se cayó en un 95 por ciento. Por toda la incertidumbre los potenciales compradores dejaron se perdieron, desaparecieron 19 empresas y 60 puntos de venta. Hay empresarios quebrados y hubo que despedir a muchos empleados.

Fuente: Motor

El Ministerio de Transporte dio a conocer este jueves las normas que regirán en todo el territorio nacional para la circulación de los vehículos automotores de tipo ciclomotor, tricimoto y cuadriciclo de combustión interna o eléctrica, entre estos las populares motos eléctricas.

Esta reglamentación pone en cintura a estos vehículos al imponerles unas condiciones y unas exigencias, pues su crecimiento desbordado se convirtió en un problema de seguridad vial en las principales calles de las ciudades colombianas.

¿Cuáles son los principales cambios? 

Uno de los cambios más importantes es que se les exige a sus conductores portar Soat, tener licencia de conducción y los vehículos deberán tener certificado de revisión técnico-mecánica y ser registrados en el Registro Nacional Automotor (RNA) del Registro Único Nacional de Tránsito (Runt).

También les impone a las motos eléctricas la obligación de circular por un carril de la calzada. En adelante no podrán circular por las ciclorrutas.

¿A qué velocidad deben transitar? 

Las bicicletas con pedal asistido o con motor eléctrico no deberán superar los 25 kilómetros por hora y su peso no puede ser mayor a los 35 kilogramos.

¿Se puede usar para servicio público? 

Una de las más importantes condiciones que impone la resolución 160 del 2 de febrero del 2017 es que prohíbe la utilización de estos vehículos (de tres y cuatro ruedas) para servicio público.

¿Y en seguridad…?

En cuanto a seguridad, la resolución les recuerda a los usuarios de bicicletas convencionales y asistidas que el uso del casco es de carácter obligatorio y deben seguir lo ordenado por el Código Nacional de Tránsito.

¿Necesito SOAT, MATRÍCULA y REVISIÓN…?

Es totalmente voluntario si quieres registrar o sacar estos documentos, si la fecha de importación es antes del 02 de febrero de 2017.

¿Entonces cuáles son las que necesitan SOAT, MATRÍCULA y REVISIÓN…?

Necesitarán matrícula , SOAT y revisión técnico-mecánica todas las que ingresen al país luego del 02 de febrero de 2017.

¿Necesito pase o licencia de conducción…?

Sí el uso de pase será obligatorio. Tienes plazo hasta el 02 de agosto de 2017, para tramitar tu licencia. “Articulo 9. Licencias de Conducción: Los conductores de los vehículos tipo ciclomotor o tricimoto deberán contar con licencia de conducción como mínimo de la categoría A1, de conformidad con lo dispuesto en la resolución 1500 de 2005 o la norma que la modifique o constituya”.

¿Qué pasa si no cumplo con la reglamentación…?

Los conductores que no respeten las condiciones previstas en dicha resolución deberán cumplir con las sanciones correspondientes.

¡Ten en cuenta!

El Artículo 8 de la resolución 160 señala que este tipo de vehículos deberán tener dispositivos de luz atrás y adelante, direccionales, espejos retrovisores, placa y señal acústica (pito). Deben transitar por el centro del respectivo carril. No podrán transitar sobre aceras o andenes, ciclo- vías, ciclorrutas o cualquier tipo de cicloinfraestructura y lugares destinados al tránsito exclusivo de peatones o bicicletas, ni por aquellas vías en donde las autoridades competentes lo prohíban.

Los conductores y acompañantes deberán en todo caso transitar portando casco conforme a la reglamentación existente en términos de calidad y durabilidad de cascos para motociclistas.

Después de las 6:00 p.m. y antes de las 6:00 a.m. los conductores y acompañantes deberán portar chaleco reflectivo.

Los conductores deberán contar con licencia de conducción como mínimo de la categoría A1, mientras que los de los vehículos clase cuadriciclos deberán tener como mínimo categoría B1.

En cuanto a la revisión técnico-mecánica, esta se llevará a cabo en los Centros de Diagnóstico Automotor (CDA) una vez el Icontec emita la norma técnica o se adopten las normas que establezcan los parámetros, pruebas y requisitos para realizarla. Finalmente, la resolución también establece que aquellos conductores que no acaten las condiciones previstas serán objeto de las sanciones señaladas en el Código de Tránsito.

Descargar Resolución

Esta pregunta puede ser muy obvia para algunos expertos, no obstante existen ciertas dudas o inquietudes al respecto, que en esta ocasión vamos aclarar.

Este tip que te daremos a continuación aplica 100% para un auto con caja manual; no obstante puede darse la necesidad en un vehículo con transmisión automática.

Primero planteemos el escenario, resulta que tu amigo, familiar después de salir de un lugar te pide que conduzcas, aceptas pero te das cuenta que lo dejo estacionado en una pendiente elevada. Otro caso podría ser que vas en una zona como muchas subidas y bajadas, pero de repente hay mucho tránsito y te toca detenerte completamente también en una pendiente elevada.

En cualquiera de los dos casos, el carro está parado y tienes vehículos atrás y adelante. Aquí la meta es evitar que el auto se devuelva hacia atrás y que no impacte con el vehículo situado en el área posterior y tampoco acelererar mucho para no golpear al de enfrente.

Aclarado lo anterior procedamos darte el paso a paso -que hemos de decir es fácil y no tiene nada de complicación.

1.      Antes de encender el auto lo primero que te debes asegurar es que el auto esté en neutral y con el freno de mano puesto.

2.      Una vez que aseguraste lo anterior. Procedamos aclarar que en este paso se debe emplear tu habilidad para coordinar los pies con las manos, pues deben estar bien sincronizados. Lo que debes hacer es:

– pisar el clutch y poner la 1ª velocidad,

– una vez hecho esto pasa tu mano que controla las velocidades a la palanca del freno de mano, ahora empieza acelerar y sacar el clutch –justo como manejas de manera normal haciendo la combinación de ambos- al momento que sientas que el auto se mueve,  libera el freno de mano que tienes manipulado con la mano derecha. Verás que el auto arranca y que nunca se irá hacia atrás pues el freno de mano, detiene en todo momento esa acción y el auto se impulsará sin ningún problema hacia adelante.

Con lo anterior se elimina el miedo que muchas personas tienen de acelerar en subida y que el auto se vaya hacia atrás, con el riesgo de impactarse. Ese temor existe pues emplean la técnica común de tener detenido el auto con el pedal del freno y luego cuando desean arrancar tienen que pasar rápidamente el pie derecho al acelerador, al momento que liberan el clutch con el pie izquierdo. Esto provoca que en ese pequeño cambio, el vehículo se vaya hacia atrás ligeramente y en algunos casos si no se juega bien con la sincronización, puede que se jalonee y termine apagándose.  Esta combinación es la normal usada cuando el terreno es plano, pero no es lo ideal en subida.

3.      Previamente te comentábamos que este consejo era para aquellos que tienen un auto con transmisión manual; sin embargo también puede pasarles a uno que tenga transmisión automática pues muchas veces, el vehículo llega a ser tan pesado para el motor que ostenta o la pendiente es muy elevada,  que no arranca fácilmente. Para evitar que el auto se vaya para atrás, en estos casos lo correcto es hacer lo que te mencionamos antes emplear el freno de mano.